Il giallo della mobilità

Aumenta la media delle emissioni di CO2 dei nuovi modelli immatricolati. L’usato da smaltire. Le colonnine per le elettriche che latitano. L’impreparazione della politica. Tutti indizi per un caso che rischia di far diventare l’Italia dell’auto un Paese del terzo mondo. Come spiega Michele Crisci, presidente Volvo Car Italia e Unrae. - di Franz Botré ed Enzo Rizzo - foto di Fredi Macarini -

Abbiamo visto dei dati allarmanti di inizio anno in cui il diesel era crollato e la benzina aumentata. Morale: la Co2 era comunque aumentata».Alla fine, la realtà del rapporto auto/ambiente è questa, suffragata dai numeri e dalle riflessioni di Michele Crisci, intervistato da Arbiter nel suo doppio ruolo di presidente Volvo Car Italia e presidente Unrae, l’Unione nazionale rappresentanti autoveicoli esteri, dunque l’associazione delle case automobilistiche estere che operano in Italia, interlocutore esperto delle istituzioni che fornisce elementi, statistiche, valutazioni e scenari a supporto di ministeri ed enti competenti nella gestione della mobilità stradale.

I numeri, fonte Unrae: delle auto immatricolate nel primo semestre 2019, il 43,4% era benzina, il 42,7% diesel, il 5,1% ibrido e lo 0,5% elettrico, media ponderata delle emissioni di Co2 119,8 g/km; nel primo semestre 2018, invece, il 33,6% era benzina, il 53,9% diesel, il 3,8% ibrido e lo 0,2% elettrico, media ponderata delle emissioni di Co2 113,2 g/km. I motori benzina, si sa, emettono più Co2 dei diesel e le ibride+elettriche al momento non compensano questo incremento dell’anidiride carbonica.

Michele Crisci
Michele Crisci tra i campioni di colore carrozzeria presenti al Volvo Studio di Milano, spazio esperienziale e di tendenza del marchio svedese nella rinnovata e cosmopolita zona di porta Nuova e piazza Gae Aulenti a Milano

Per gettare, è proprio il caso di scriverlo, altra benzina sul fuoco, un’ulteriore riflessione: i bonus statali per chi acquista veicoli elettrici non servono, perchè «si muove tutto come negli anni precedenti in cui non c’erano i premi», continua Crisci.

«Se vogliamo risolvere l’impatto ambientale delle auto, bisogna innanzitutto risolvere il problema di quelle usate. Il problema non sono le vetture nuove, magari Euro 6, ma quelle già targate, più vecchie, che inquinano molto di più.

Per toglierle dalla strada è necessaria una politica energica, perché stiamo parlando di 37 milioni di macchine. Se vogliamo fare qualcosa per l’ambiente bisogna sapere che il mercato dell’usato vale due volte  quello del nuovo.Anche perché se pure si vendessero 2 milioni di auto l’anno, per sostituire tutte quelle vecchie ci vorrebbero 18 anni e più. Sarebbe comunque infattibile.

L’unica possibilità è cominciare a vendere usati freschi, Euro 5, Euro 6, a fronte della rottamazione di auto vecchissime. Già così ci sarebbe una differenza del 90-95% sull’impatto ambientale.

Bisogna considerare che le vetture veramente inquinanti sono circa 12 milioni. Le macchine oltre l’Euro 4 non sono così inquinanti; certo, sarebbe meglio l’auto elettrica, ma arriverà.

Non c’è l’urgenza di mettere l’auto elettrica per strada, bensì di sostituire il parco auto obsoleto», tiene a precisare. «Così rimetti in moto le spese, quindi l’economia, i consumi, e le persone che guidano auto deprezzate hanno la possibilità di beneficiare dei bonus. Ho detto al governo di creare un tavolo di lavoro, non solo con produttori e governanti, ma anche con banche, assicurazioni, ecc.

Il motivo? Quando si acquista un usato ci devono essere agevolazioni: finanziamenti a tasso zero, assicurazione di un certo tipo, diminuizione del bollo. Poi, negli anni in cui smaltisci l’usato (cinque?) infrastrutturi il Paese, installi i dispositivi di ricarica e il mercato può così andare più tranquillamente verso l’elettrico».

Già, l’elettrico: le case automobilistiche stanno già svolgendo il proprio compito ma, come spiega Crisci, «quello che manca è un tavolo in cui far sedere tutte le persone interessate al progetto dandosi dei tempi. Invece, con la legge di stabilità, una volta all’anno cambia tutto.

In più, tutti i sindaci agiscono per conto proprio bloccando questa o quella categoria di veicoli. La gente non capisce. Guardando il tutto a livello di sistema, bisogna che ognuno svolga il proprio ruolo. Chi produce auto deve preoccuparsi di realizzare modelli che emettano meno anidride carbonica e ossido d’azoto (gli ormai celebri Co2 e Nox, ndr): il mondo delle quattro ruote sta andando in quella direzione ma non puoi chiedergli di curare anche le infrastrutture dell’energia.

È necessario un sistema completo per fare in modo che questa transizione all’elettrico si svolga. Parlo spesso con i clienti: tu attacchi la tua full-electric a casa e fai saltare la corrente nel condominio perché i garage di oggi hanno un contatore di 3 kW per tutti. Nei Paesi del nord, invece, fanno tutto da soli. Ma quello è un altro mondo. In ogni caso l’elettrico crea opportunità di lavoro, basti pensare alla realizzazione degli impianti di ricarica per strutturare l’Italia.

Non solo, Bel Paese uguale turismo: gli stranieri vengono da noi in auto perché lo trovano comodo: se tra cinque o 10 anni tedeschi e olandesi continueranno a viaggiare in auto, noi dovremo metterli nelle condizioni di effettuare le ricariche, altrimenti non torneranno più.

Per cui, insisto e ripeto: ci vuole un sistema». Come Unrae, Crisci si è messo in moto: «I piani li abbiamo, un percorso lo abbiamo già consegnato. Siamo riusciti a far sedere intorno a un tavolo Fca, Anfia e Federauto (Associazione nazionale filiera industria automobilistica e Federazione italiana concessionari auto).

È vero che abbiamo interessi diversi, ma abbiamo redatto un documento, che è una lista di attività spalmate nel tempo, consegnato ai sindaci, al governo, all’Anci (Associazione nazionale comuni italiani) con un presupposto fondamentale: il comune cittadino deve sapere quali sono le auto considerate pulite e quali no.

Continuare a raccontare balle su diesel e benzina non serve a nulla. Bisogna fare grande chiarezza. Così, in una prima fase, si forniscono ai cittadini una serie di strumenti per cambiare l’auto, senza penalizzarli se si ritiene che le loro auto stiano inquinando: le hanno acquistate legalmente, le hanno pagate, le mantengono e oggi le hanno ancora, quindi non si può dire di punto in bianco che non vanno più bene e non possono circolare. Perciò, in tre o quattro anni bisogna fare sì che i cittadini abbiano la voglia e la possibilità di cambiare l’auto.

Per esempio, in Norvegia se tu acquisti un ibrido o un’elettrica, viaggi gratis sui traghetti, molto usati a quelle latitudini: è come se in Italia lo Stato pagasse l’autostrada per andare da casa al lavoro.

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Classe 1965, Michele Crisci è da 27 anni nel settore auto. Nel marzo 2001 entra in Volvo Auto Italia, dove percorre tutta la carriera: direttore
vendite, direttore generale e, dall’ottobre 2006, presidente Volvo Car Italia, carica che riveste dall’aprile 2017 anche in Unrae (Unione
nazionale rappresentanti autoveicoli esteri), l’associazione delle case automobilistiche estere in Italia, interlocutore esperto delle istituzioni.

La seconda fase è invece quella in cui continui a beneficiare del bonus, magari ridotto, ma intanto inserisci un malus per cui se vuoi una top car sai che devi pagare qualcosa in più, tenendo presente che il cliente che vuole quel genere di prodotto non ha il problema di onorare una sovrattassa.

In questa seconda fase si possono introdurre anche i blocchi del traffico, comunicandoli però per tempo, non una stagione per l’altra, per cui oggi devi stabilire, per esempio, che nel 2024 quei veicoli non potranno più circolare.

La terza fase infine è quella della tolleranza zero, come in Norvegia. Tutto questo in un arco di 10 anni. Nel frattempo la politica economica lavora all’infrastrutturazione del Paese che, attenzione, non è solo la colonnina, bensì un sistema più ampio: tutti i tratti autostradali, per esempio, dovrebbero avere una quarta o quinta corsia in cui la macchina si ricarica per induzione.

E in questo modo stai creando appalti, lavoro, opportunità». Il discorso politico evidenzia un’altra criticità: l’ideologia. «Ci sono persone al governo molto idealiste. Se gli dici che il tal diesel non inquina, loro non ti credono per partito preso. Ma ci sono i dati tecnici! “Ma quelli sono ottenuti da cicli omologativi e sono teorici”, ti rispondono.

L’ideologia è drammatica perché non ti ascolta. Ce ne sono poi altre di maggior esperienza che magari ti dicono: “Tra dieci anni non ci saranno mai auto elettriche, quindi non perdiamo tempo a fare le infrastrutture”.

Ma come? Stiamo facendo solo quello! Da un lato l’integralismo, dall’altra la sufficienza. Poi, va da sé, in tutti gli schieramenti trovi quelli bravi, solo che c’è un grosso gap di competenze».

Diesel ed elettrico sembrano dunque due azioni opposte e il percepito comune è morte per il primo e vita per il secondo. «La soluzione migliore oggi sarebbe un ibrido con un motore elettrico al posteriore e davanti un diesel di ultima generazione. Così non hai più problemi.

E se è “twin” ancora meglio: nelle aree urbane o dove richiesto, schiacci il bottoncino e vai in elettrico, con un’autonomia che dovrebbe essere di un centinaio di chilometri; fuori città, hai il diesel che inquina e consuma poco. Ma c’è un però: alcuni marchi non approvano questa soluzione in quanto devono ancora ammortizzare i sistemi full-hybrid o mild-hybrid. Poi, il mercato più grande del mondo, quello cinese, ossia 20 milioni di auto all’anno, ha scelto l’elettrico, quindi…

Questo dalla parte dei produttori. Dalla parte dei politici invece, anche quelli illuminati, mi sento dire: “Guardi, ha ragione! Ma se io difendo il diesel, perdo voti”». L’Italia, dunque, è destinata ancora una volta a essere fanalino di coda a livello europeo anche in tema di elettrificazione: «Anche la Spagna farà fatica perché il genere di mercato è uguale al nostro», precisa Crisci.

«La Grecia, invece, lasciamo perdere, mentre il Portogallo fa discorso a sé perché essendo poco esteso e avendo solo due grandi centri abitati importanti, possono fare tutto abbastanza in fretta. La Francia invece è più avanti di noi, la Germania ancor di più, considerando anche che fra tre anni i tre loro marchi principali produrranno solo elettrico.

Noi? Rischiamo di rimanere a piedi. Quando parlo con le istituzioni, faccio sempre l’esempio di Volvo perché siamo tra i costruttori più piccoli con 600mila auto prodotte all’anno, 800mila per il 2020 perché stiamo andando benino. L’Italia vale 20mila auto, l’anno prossimo rischia di valere ancora meno perché non saranno più disponibili le motorizzazioni a gasolio su alcuni modelli.

Polestar, il nostro marchio elettrico per eccellenza, verrà lanciato in Italia dopo, non prima perché noi, a differenza di altri Paesi, non abbiamo le colonnine per la ricarica. E se io andassi a Göteborg a lamentarmi che senza diesel mi tolgono i volumi, loro mi rispondono che quelle 17mila auto le attribuiscono alla Cina…

Le più grandi case automobilistiche mondiali vanno verso la produzione dell’elettrico, quindi o noi attrezziamo l’Italia, creando anche opportunità, o diventiamo un Paese del terzo mondo. Non possiamo decidere di non giocare, perché se non lo facciamo semplicemente non ci danno più le macchine».

La via dell’elettrificazione è dunque una strada obbligatoria, che va percorsa tenendo conto delle varie problematiche, si pensi solo al tema della sicurezza: in caso di incendio, per esempio, quali competenze sono necessarie per intervenire di fronte a batterie in fiamme, acidi e vapori in libertà: «Il problema c’è», continua Crisci.

«Gli incendi dei circuiti elettrici sono i più pericolosi, quasi inestinguibili. La soluzione che abbiamo a oggi è che si creino delle piattaforme apposite per i veicoli elettrici in cui le batterie vengono alloggiate nei punti non deformabili. È chiaro che il rischio su incidenti grossi è maggiore. Infatti dico sempre che l’elettrificazione va sempre vista in tandem con altri processi come, per esempio, la guida autonoma, non per andare a 300 all’ora in autostrada a occhi chiusi, ma per avere un sistema in grado di gestire il tutto dall’esterno. Nel momento in cui hai un parco totalmente elettrico e autonomo, puoi anche pensare di costruire tutte le auto in fibra di carbonio, così hai meno utilizzo di materiali pesanti e meno bisogno di riciclare. Quindi è tutto un vantaggio, ma la mobilità va vista come un sistema completo».

Michele Crisci
Michele Crisci ritratto sullo sfondo di «Street views» di Davide Frisoni, una delle opere in esposizione temporanea al Volvo Studio di Milano dove è stato realizzato il servizio.

La guida autonoma è un altro grande tema della mobilità automobilistica: «L’auto autonoma si deve quasi dichiarare nel traffico, perché assume dei comportamenti che quella “classica” non ha.

Quando mi chiedono di chi sia la responsabilità in caso di incidente, io rispondo che la domanda è mal posta: il problema si crea perché tu, essendoti fidato delle tue capacità, arrivi al punto in cui devi scegliere.

L’auto in teoria non sbaglia, per cui se la segnaletica indica il limite di 20 km/h su una strada di un centro abitato e un bambino attraversa d’improvviso, la macchina fa in tempo a fermarsi.

Ma se tu passi a 50 all’ora, l’auto si ferma, ma investi il bambino. Il punto è che, in quel caso, tu umano hai commesso un errore che alla fine ha portato la macchina all’incidente.

Ma se tutto funziona come deve, la macchina, l’infrastruttura, ecc., questo non si verifica. In sintesi, la domanda è mal posta perché si applica un ragionamento umano alla macchina.

Il problema è che all’inizio ci sarà un’eterogeneità in strada. Nel ciclo di prodotto di Volvo c’è già un robot-taxi, disponibile a partire dal 2024: immaginatelo però a Palermo, Napoli piuttosto che a Roma, starebbe immobile perché leggerebbe troppi rischi.

Il robot-taxi, ovviamente elettrico, riporta al tema della “corrente” e delle sue conseguenze: bisogna infatti tener conto che più aumenteranno i costi per l’elettrificazione e più le case ridurranno le specifiche, nel senso che le auto saranno molto ricche come dotazione di accessori ma ci sarà una o qualche versione e il tal accessorio sarà disponibile solo in pacchetti prefigurati».

Non ci saranno più auto personalizzabili: «È allo studio a Göteborg un configuratore che offra la possibilità di entrare in fabbrica e seguire in diretta la costruzione. Magari si sceglie un cerchio che è disponibile subito, altrimenti ce n’è disponibile un altro, però tra cinque mesi. L’operazione diventerà talmente trasparente per cui le persone sceglieranno l’auto anche in funzione di questi aspetti: i modelli da 30-40mila euro saranno tutti uguali, quelli da 130-140mila euro, che solitamente si è disposti ad aspettare, saranno personalizzati, come per esempio le Polestar di altissima gamma».

Qui Crisci smette del tutto i panni da presidente Unrae e guarda al futuro da una prospettiva svedese: «L’obiettivo è quello di avere tre marchi, Volvo, Polestar dal 2020 e Lynk & co. dal 2021, che non creino confusione ai clienti. L’idea è che tutto venga elettrificato, con spinte diverse, rimanendo però ognuno in differenti aree di prezzo: Polestar con listini tra 60mila e 150mila euro, una versione ibrida e una full-electric, tutte “ipercavallate”; poi c’è Volvo, che si sposterà un po’ in alto perdendo tutto il segmento C e la parte bassa del segmento D.

In questo modo si creano spazi per Lynk & co. che occuperà il segmento C e la parte bassa del D. Le auto saranno acquistabili sul web, alcune si potranno personalizzare, saranno previsti abbonamenti per il loro impiego. I concessionari dovranno essere in grado di intervenire su tutti e tre i marchi, vendere abbonamenti e vetture, riutilizzare il parco circolante».

Parlando di listini e vendite bisogna però dire che il prezzo delle elettriche oggi è alto: «Un terzo abbondante di quel prezzo è solo la batteria, tant’è che molti marchi propongono il noleggio degli accumulatori abbassando così il listino, perché teoricamente hanno un ciclo di vita più lungo dell’auto.

Se si ipotizza una vita utile della batteria di dieci anni, questa si potrà montare su un’altra auto se teoricamente il veicolo si rottama dopo cinque anni. E poi ci sarà il progresso della tecnologia: si parla infatti di batterie al litio solido che hanno un costo ridotto del 40-50% rispetto a quelle attuali, sono più piccole e hanno un’efficienza in termini di percorrenza maggiore del 30-40%.

Quindi tra otto o nove anni, quando sarà disponibile di serie il litio solido, avremo auto con una batteria che costa la metà e consente di percorrere il doppio dei chilometri di oggi». Ne riparliamo alla fine degli anni 20, del Duemila però.

a cura di Arbiter