Rivoluzione ad alta tensione

L’elettrico ha segnato il destino dell’auto. L’offensiva delle Case è partita forte: oltre 300 modelli entro il 2025. Quella di istituzioni e infrastrutture pure. In Europa e nel mondo però, perché in Italia... siamo ancora indietro. - Mauro Coppini e Ugo Bertone -

Il mondo dell’auto è al centro di una tempesta ormonale all’interno della quale la confusione regna sovrana. Un turbine di sogni e miraggi agita i sonni di costruttori sempre più in difficoltà nel distinguere i pur legittimi desideri dalla possibilità concreta di realizzarli.

Perché se è vero che i sogni muoiono all’alba, e all’alba ne svanisce anche il ricordo, i miraggi, al sorgere del sole, non ci faranno neppure arrivare: l’oasi che compare all’orizzonte, e che per cercare di raggiungere mettiamo in gioco tutti i nostri sforzi, è solo un crudele inganno.

Quando ce ne accorgiamo, però, è troppo tardi. È sul tema dell’auto elettricache si gioca il futuro di un sistema industriale che non si limita a fornire mobilità ma definisce abitudini e stili di vita, ormai profondamente radicati, che contribuiscono alla definizione del livello manifatturiero di un intero Paese.

Una soluzione che sembrava destinata a rimanere sotto traccia. Relegata al ruolo di semplice curiosità o, tutt’al più, buona per utilizzazioni specifiche, compatibili con i limiti di una tecnologia carente sul piano dell’autonomia e di una rete distributiva che chiamare marginale è un eufemismo.

Oggi in Europa le colonnine per la ricarica sono solo 144mila, ben lontane dall’obiettivo di 2,8 milioni che l’Unione Europea vorrebbe raggiungere nel 2030. Le cose si complicano se volgiamo lo sguardo al territorio italiano dove i punti di ricarica nel 2019 sono circa 5.600. Poche in valore assoluto, ma pur sempre più del doppio delle circa 2.500 del 2018 (escluse quelle a basso voltaggio per cicli e motocicli; dati Il Sole 24 Ore e Anfia).

Numeri che spiegano la scarsa diffusione dei veicoli elettrici: con l’eccezione della Norvegia dove gli Ev (Electric vehicle) hanno sfondato il 50% del mercato, le quote oscillano tra il 2 e lo 0,5%. Più in generale, nel mondo circolano 5,3 milioni di veicoli elettrici contro il milione e mezzo del 2016. Fa meglio la Cina che, con due milioni di auto elettriche circolanti, doppia gli Stati Uniti. Numeri che confinano questi modelli in una piccola nicchia rispetto a un mercato mondiale dell’auto che si avvia a superare i 100 milioni nel 2019.

Audi E-tron GT concept
Audi E-tron GT concept, al debutto nel 2020, che dispone di un powertrain elettrico in grado di sviluppare 590 cavalli.

Trascurabile da un punto di vista commerciale eppure sufficiente per avviare una totale revisione di un settore che scuote le spalle non solo davanti al diffuso scetticismo dei possibili clienti, ma anche e soprattutto all’impreparazione di un’industria della componentistica specialistica che almeno fino a ora con l’auto ha avuto ben poco a che fare.

Perché il passaggio dai motori termici ai propulsori elettrici non è solo un esercizio di tecnologia ma implica un vero e proprio ribaltamento di una filosofia della mobilità individuale ormai consolidata nel comportamento degli utenti. L’elettricità non è energia ma piuttosto unvettore.

Una sorta di cestello che viene «riempito» di energia per trasportarla fino all’utilizzatore. Non diversamente da quanto accade per quell’idrogeno che in prospettiva potrebbe diventare la bacchetta magica in grado di mandare in pensione le batterie che, a tutt’oggi, rappresentano il punto debole, tecnico, economico e tecnologico, di questi veicoli.

Di conseguenza, quello che conta, al momento di fare bilanci sul piano delle emissioni, è occuparsi di come viene prodotta quell’energia che poi, adeguatamente distribuita dalla rete, alimenterà le nostre auto del futuro. E da questo punto di vista non c’è da stare allegri. Perché centrali a carbone e nucleari la fanno ancora da padrone.

E se le rinnovabili sono in crescita, non si può ignorare che proprio la loro crescente diffusione è alla base di proteste per i disagi che determinano sul territorio. Dubbi che pesano come macigni sul futuro dell’auto elettrica ma che non hanno impedito di fare investimenti a cuor leggero attirati dal sensazionalismo di un prodotto così innovativo. Interrogativi conosciuti ma volutamente ignorati nel momento in cui le nubi del Dieselgate hanno cominciato a oscurare l’orizzonte.

Un vero e proprio peccato originale che ha dato il via a una reazione a catena tutt’ora in corso, per la quale l’utente tradito ha innescato la presa di posizione delle istituzioni politiche. Pronte a fare del legittimo risentimento del mercato l’arma assoluta contro un’auto mai del tutto tollerata.

Un mare in tempesta che rendeva indispensabile munirsi di un adeguato salvagente. Non sarebbe stato sufficiente a guadagnare la riva ma buono, forse, per rimanere a galla in attesa del sereno. Ma non poteva essere un salvagente qualunque. Avrebbe dovuto conservare ilrassicurante aspetto di un’auto come quelle attualmente in circolazione. A cominciare da un design futurista, capace di prestazioni del tutto analoghe, con le stesse qualità in materia di comfort e sicurezza. Ma allo stesso tempo doveva celare sotto il cofano un’«anima pura», un motore elettrico incapace di emettere emissioni e soprattutto consentire una consistente semplificazione della meccanica.

Condizione preziosa per gli effetti positivi sul piano dei costi di produzione ma letale per quello che riguarda i livelli occupazionali. Al posto di un ingordo serbatoio ricolmo di carburanti fossili, batterie dove elettroni immateriali si rincorrono senza soste fino allo sfiancamento senza nulla chiedere in cambio. E poco importa se le materie prime e le tecnologie necessarie per la loro costruzione sono in gran parte nelle mani di un’industria cinese che vede nell’auto elettrica un cavallo di Troia in grado di sbaragliare la concorrenza. Un dominio che rende ancor più accidentato il cammino verso l’elettrificazione dell’auto.

È bastato un calo delle vendite in Cina per provocare il crollo in borsa di quelle aziende che avevano investito nell’estrazione dei minerali, dal litio al cobalto, indispensabili per la produzione delle batterie. All’insegna del «buttare il cuore oltre l’ostacolo» è iniziata la corsa verso un futuro, magari attraente, eppure ancora tutto da scoprire, mascherato da rassicurante presente. Perché, piaccia o non piaccia, l’automobilista è un inguaribile conservatore.

Ecco pronto il salvagente capace di ridare verginità all’auto senza tradire le aspettative delle istituzioni chehanno fatto la guerra alla mobilità privata, vedendo in essa il principale nemico dell’ambiente. Certo, la costruzione del salvagente ha lasciato qualche vittima sul campo di battaglia, prima tra tutti il diesel, condannato irrimediabilmente dagli effetti di un Dieselgate che ha fatto di tutta un’erba un fascio e che, come tutte le rivoluzioni, ritiene una debolezza separare le vittime dai colpevoli. Tutto bene, quindi. Non proprio perché il salvagente così realizzato è certamente bello e attraentesul piano estetico, ma ha un difetto: è un salvagente di piombo, capace di trascinare a fondo con sé l’intero settore.

Perché allo stato attuale l’auto elettrica è solo un’auto convenzionale, all’interno della quale il motore termico è stato sostituito da quello elettrico. Un approccio semplicistico che denuncia la frettolosità di un intervento in emergenza. Vetture il cui peso, accentuato da quello delle batterie, è incompatibile con le caratteristiche di un motore ricco di coppia motrice ma la cui fonte energetica è ben poco disponibile a fornire grandi quantità di energia in tempi limitati. In questo senso la semplicità della motorizzazione elettrica, almeno in parte, è solo apparente.

Perché se da un lato consente di fare a meno di «pezzi pregiati» come cambio e differenziale, dall’altro deve affrontare una contraddizione esistenziale non facile da superare: la batteria vive nel mondo dellacorrente continua mentre il motore agisce in quello della corrente alternata. Nella pratica occorre un interprete capace di far dialogare due linguaggi così diversi. L’interprete si chiama «inverter» e come tutti quelli che svolgono, e bene, un lavoro difficile, alla fine presenta il conto. Con un assorbimento di energia che concorre a ridimensionare, e non di poco, gli eccezionali rendimenti, circa il 90% rispetto a poco più del 30% dei diesel più evoluti, sbandierati quando si parladi motori elettrici.

Ma i compromessi non finiscono qui e riguardano i cablaggi che mettono in comunicazione i tre protagonisti della storia: batteria, inverter, motore. Il tema è quello della tensione del sistema.Più alta la tensione, minore può essere la sezione dei cablaggi, essenziale per contenere il peso di circa tre chilometri di cavi rispetto ai 25/30 metri di una vettura convenzionale. Ma tensione elevata vuol dire accentuare i rischi per l’utenza in caso di inconvenienti a una rete che, per essere integrata nel veicolo, è scarsamente raggiungibile e, soprattutto, ha numerosi punti di contatto con la scocca. Certo il progresso va avanti, ma non sempre i risultati sono disponibili per tutti.

È per questo che il risultato ottrenuto da Tesla con una rete frazionata in sottosistemi che ha consentito di ottenere il peso dei cablaggi al di sotto dei 100 chilogrammi, per ora un’esclusività del costruttore americano. Ma è anche un segnale di come l’innovazione fa a pugni con una tradizione che difende strenuamente la sua leadership. La conseguenza è che l’auto elettrica davvero innovativa fa capo a un’azienda che non aveva mai fatto auto in vita sua. Il risultato è l’instaurarsi di uno stato confusionale che finisce per penalizzare la domanda di mercato. Condizionata da una serie di variabili delle quali non può prevedere l’evoluzione: dalla sarabanda delle normative antinquinamento in continua evoluzione e da una tecnologia che rischia di configurarsi come un’improvvida fuga in avanti.

Con il risultato che il naturale rinnovo del parco circolante in funzione di modelli a emissioni sempre più ridotte, l’unica soluzione in grado di avviare una serie politica di controllo delle emissioni, si è bloccato. Perché di fronte a un mercato alle prese con normative in continua evoluzione e una tecnologia molto lontana da un accettabile grado di maturità, il consumatore non fa che sospendere giudizi e soprattutto gli acquisti, in attesa di quella chiarezza che è il principale requisito per procedere a un impegno rilevante sul piano economico e che finisce per mettere in gioco la propria immagine.

Una tempesta perfetta, da cui prende corpo il paradosso per il quale i grandi investimenti necessari perché il «sogno elettrico» non si trasformi in miraggio prendano origine proprio dalle vendite di quelle auto convenzionali che i costruttori stessi, con la complicità delle istituzioni, hanno messo alle corde. (Mauro Coppini)

Il prezzo della trasformazione

Colonnine, tempi di ricarica, ma anche occupazione ed enormi investimenti, Perché…

Al Salone di Francoforte quest’anno si poteva riempire un taccuino solo con la raccolta delle nuove proposte di auto elettriche, per lo più concept che difficilmente passeranno in produzione. Ma su un altro quaderno, non meno ricco di nomi, si potevano segnalare le assenze delle case che hanno disertato i padiglioni, semivuoti, di quello che un tempo è stata una delle mostre
più complete della produzione mondiale».

Così Larry Vellequette, grande firma di Automotive News, ha descritto il clima di incertezza che regna nel mondo a quattro ruote alla vigilia di quella rivoluzione elettrica che, per certi versi, assomiglia a un salto nel vuoto il quale (dicono sottovoce per evitare accuse di disfattismo), mieterà non poche vittime. Per carità, la storia insegna che le rivoluzioni non sono passeggiate. E quella dell’auto, al di là delle proiezioni sui fogli Excel messe a punto a ogni latitudine da tutte le teste d’uovo che si occupano dei vari aspetti della mobilità, non farà eccezione.

Come ha scritto Giuseppe Berta, storico dell’economia reduce da una lunga ricerca sull’evoluzione del settore dal ’900 a oggi, il sistema internazionaledell’auto «si è ormai calato in un processo di trasformazione dagli sbocchi estremamente incerti con un atteggiamento che sfiora la temerarietà». Un giudizio drastico, ma giustificato, perché nessuno sa quali saranno i ricavi e soprattutto i profitti che consentiranno le piattaforme elettriche che stanno per entrare in attività, né tantomeno l’impatto delle tecnologie dell’auto a guida autonoma.

E nessuno, tra l’altro, ha gli strumenti per prevedere la reazione dei mercati a questi cambiamenti che per ora impongono costi finanziari elevatissimi spalmati su tutta la catena del valore, ma che per giunta anticipano tagli di capacità produttiva e di occupazione impressionanti. «In Europa se smettessimo di produrre macchine a gasolio o a benzina e facessimo soltanto più auto elettriche perderemmo un lavoratore su tre», ha detto senza girarci intorno Alberto Bombassei, presidente di Brembo. «Compri il motore, compri la batteria e il 60% del valore dell’auto ce l’hai. Ma un milione di europei non avràpiù un’occupazione».

Certo, alcuni effetti possono essere compensati dalla creazione di infrastrutture di ricarica, di smaltimento delle celle e, in generale, di creazione di nuovi sbocchi per l’economia verde in grado di compensare almeno in parte gli effetti della semplificazione del processo produttivo e di assistenza dei veicoli. Ma per arrivare all’appuntamento ci vuole ben altro che una dose massiccia di retorica verde.

Per questo intendiamo lanciare un sasso (anzi più d’uno) nellostagno per sollevare problemi e facilitarne la soluzione, com’è saggio fare nelle fasi di cambiamento epocale. Come quella attuale, caratterizzata dalla fame di nuovi investimenti da parte dell’industria a quattro ruote, quella che Marchionne definì, anticipando i tempi, «un drogato costantemente alla ricerca del suo spacciatore», ma anche in crisi di vendite sia in Cina (la prima volta) sia negli Stati Uniti e in Europa, anche per l’evoluzione delle regole che inducono prudenza e generano crescente diffidenza nei consumatori investiti da questo radicale mutamento di scenario, che sembra rovesciare un secolo di storia dell’autoveicolo.

Se il Novecento industriale si era aperto con la Ford Model T che prometteva a tutti la mobilità sul territorio, il XXI secolo si apre invece sulla visione di società che tende a introdurre limiti nella crescita del numero dei veicoli sostituito da un ruolo diverso dei mezzi, magari attraverso un utilizzo molto maggior del car sharing e dei sistemi a guida autonoma comunque ancora assai lontani dal tradursi in realtà.

Per ora, infatti, la rivoluzione è più annunciata che reale. Nel 2018 sono stati venduti nel mondo 2,2 milioni di auto elettriche (compresi gli ibridi) ovvero il 3,8% del mercato. In Europa sono state piazzate 408mila vetture a sola corrente mentre nei primi sei mesi del 2019 il totale ha raggiunto le 260mila unità, pari al 2,7% del mercato. Sono dati ancora molto lontani dalle previsioni dei think tank sull’auto, sia quelle più prudenti (Alix Partners stima che nel 2025 l’auto elettrica coprirà il 19% del mercato) sia quelle più ardite (Pwc calcola nel 2023 che le vetture elettriche rappresenteranno il 40% degli acquisti). Nel 2025, dicono i guru del settore, la produzione europea salirà di sei volte per raggiungere la soglia dei 4 milioni di pezzi, per la metà elettrici al 100%.

Ovvero, circa un quinto del mercato del Vecchio Continente. Ma con quale risposta del pubblico? Pochi mesi fa il direttore della ricerca di Bmw Klaus Fröhlich ha riconosciuto che la domanda dei consumatori europei per l’auto al 100% elettrica è in pratica inesistente per ora. Cosa che, peraltro, non ha impedito alla casa bavarese di muoversi per prima, fin dal 2013, con il lancio della i3, da allora venduta in 150mila pezzi.

Un test incoraggiante, anche perché la tendenza (+21%) è positiva. Ma a sottolineare la diversità di questo mercato rispetto all’auto tradizionale basti dire che, a differenza di quanto avviene per gli altri modelli della casa, non ci sarà un’opera di restyling a sette anni dal lancio iniziale: i3 è ancora all’avanguardia, punto di riferimento per la prossima crescita della flotta che conterà 13 modelli solo elettrici entro il 2023 così come è nei programmi di Oliver Zipse, chiamato a prendere il posto di Harald Krueger, che ha così pagato una strategia troppo timida, insufficiente a contrastare la minaccia rappresentata dalla Tesla Model 3 nei confronti della clientela tradizionale di Bmw.

Le scelte della casa tedesca servono a capire come uno dei principali limiti all’espansione dell’elettrico, cioè l’offerta limitata, stia rapidamente per venir meno. Secondo le ricerche di T&E, l’anno prossimo il pubblico potrà scegliere tra 176 nuovi modelli messi in vendita sul mercato europeo, che diventeranno 214 nel 2021. Secondo le stime dell’Associazione europea trasporto e ambiente, invece, nel 2025 si arriverà a 333 possibilità di scelta tra Bev (Battery electric vehicle), Phev (Plug-in battery electric vehicle), Fcev (Fuel-cell electric vehicle). Tra le new entry, ovviamente, anche la 500 elettrica che vedrà la luce, secondo i programmi, a metà del prossimo anno a Mirafiori, cui dovrebbe aggiungersi una Jeep Renegade ibrida plug-in da produrre a Melfi.

Nell’attesa che l’Italia, in linea con quel che si profila sul mercato tedesco e su quello francese, contribuisca con incentiviall’espansione dell’auto verde. Anche per questo, la sfida è destinata ad assorbire risorse gigantesche, ovvero investimenti per 146 miliardi di euro, destinati a salire ad almeno 225 miliardi se si tiene conto delle infrastrutture necessarie per mettere in moto il cambiamento.

Perché, come nota il segretario generale della Cisl Marco Bentivogli, «senza un’adeguata rete di colonnine, quella elettrica sarà la seconda o terza auto di chi, essendo benestante, non ha bisogno di incentivi, con un rischio paradossale: ridurre l’occupazione, senza però innescare un processo ambientale virtuoso». Un rischio reale perché, secondo i dati raccolti dall’E-Mobility Report 2018 del Politecnico di Milano, su circa 100mila stazioni di ricarica attive in tutta Europa, il 28% si trova in Olanda, il 22% in Germania, il 14% in Francia e il 12% in Gran Bretagna.

In Italia, sempre secondo i dati del rapporto dell’ateneo milanese, ci sono appena 2.750 colonnine. Una goccia nel mare perché, per garantire al cittadino automobilista un’efficiente e diffusa rete di ricarica, ci vorranno due milioni di colonnine e una rete adeguata: se mettiamo oggi sotto carica una Porsche o una Tesla di ultima generazione a piazza Barberini a Roma, mandiamo in blackout elettrico diversi isolati, compreso palazzo Chigi.

Per completare, pur in maniera sommaria, il quadro, occorre anche tener conto di altre sfide, non meno complesse. Lo sviluppo, per esempio, di batterie meno costose e non dipendenti in maniera quasi esclusiva dalla leadership asiatica. La svolta verso l’elettrico è stata «sponsorizzata» dalla Cina, che controlla buona parte delle terre rare e degli altri componenti strategici per il settore a partire dal primato nelle batterie.

La politica di Pechino, assieme allo shock del Dieselgate è stata determinante per imporre alla Germania una virata rapida e improvvisa: impegnata com’è nel confronto sui dazi con gli Usa, Berlino non può certo permettersi il lusso di perdere i clienti asiatici.

Di qui una svolta che nel 2019, per tanti versi l’anno zero del sistema, ha investito sia i veicoli alto di gamma a partire da Porsche (vedi Taycan) sia l’ID.3, il Maggiolino del Terzo millennio nei piani di Volkswagen, una scommessa da 30mila miliardi. È la scelta giusta? La scelta di forzare i tempi non si tradurrà in un boomerang? A far la parte dell’avvocato del diavolo è Berta: «È in buona parte il risultato degli errori dell’Europa. Ma questo non è un buon motivo per una resa incondizionata del nostro modello industriale. L’Europa è ancora in tempo per orientarsi verso una maggiore gradualità in una transizione tecnologica che potrebbe essere affrontata con più discernimento senza peraltro mettere a repentaglio la continuità della presenza dell’Italia nella produzione automobilistica».

Ma forse l’ultima chiamata è già partita. (Ugo Bertone)

a cura di Arbiter